破解世界級盾構(gòu)施工難題：福州地鐵4號線后通段全線貫通

近日福州地鐵4號線后通段迎來好消息，洪塘站至金牛山區(qū)間右線盾構(gòu)順利完成接收，福州地鐵成功破解世界級盾構(gòu)施工難題。

這段區(qū)域為何被稱為“世界級別難度穿江盾構(gòu)”？

根據(jù)地質(zhì)勘查情況顯示，洪金區(qū)間過江段穿越2條橫縱地質(zhì)斷裂帶交匯點，與線路垂直的一條斷裂帶從金牛山往閩侯方向延伸，在地質(zhì)上被稱作“張性斷裂帶”，其具有極強導(dǎo)水性特征，似一條暗河；另一條與線路平行的斷裂帶從金牛山往大夢山方向延伸，屬于“壓性斷裂帶”具有阻水性，似一條大壩在此攔水。

兩條特征相反的地質(zhì)斷裂帶交叉，導(dǎo)致過江段地質(zhì)、水文條件極其復(fù)雜。盾構(gòu)施工涉及27種隧道斷面，需先后穿越粘土、粗砂、風化花崗巖、正長斑巖等21種地層，地質(zhì)組合形式達66種，猶如一座江底地質(zhì)博物館。地層變化快，忽軟忽硬如開盲盒，巖體破碎極易垮塌，且隧道所在地層與閩江水存在水力聯(lián)系，巖體裂隙中存在江水滲漏通道，是業(yè)內(nèi)盾構(gòu)施工極為畏懼的工況，被中國工程院盧耀如院士評價為“世界級別難度穿江盾構(gòu)”。

既然隧道穿江這么難，能不能改設(shè)橋梁跨江而過？福州地鐵建設(shè)公司總經(jīng)理王欣介紹：“這是我們一開始就考慮過的問題，洪金區(qū)間是串聯(lián)鼓樓與倉山的必經(jīng)之路，如果將盾構(gòu)穿江改為架設(shè)橋梁，則盾構(gòu)至少需要從距閩江兩岸1公里處露出地面，將導(dǎo)致洪塘站、金牛山站無法設(shè)置，陸莊站、鳳凰池站、建新站要做重大調(diào)整，使得換乘之王4號線無法與5號線及后續(xù)規(guī)劃線路換乘。”同時，區(qū)間所處閩江兩端道路建筑物密集，如改設(shè)橋梁，則拆遷量大并占用城市主要通行道路，極大影響市民生活出行，因此只能選擇盾構(gòu)穿江。

截至目前，福州4號線后通段車站主體結(jié)構(gòu)施工均已完成，鋪軌施工進度96.1%，風水電及裝修施工進度96%，機電系統(tǒng)安裝進度95%，車站附屬工程施工進度97%，預(yù)計2025年底開通初期運營。