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市民和游客苦苦等待20年后,一條連接臺灣桃園機場和臺北市區(qū)的捷運今年3月終于開通了。但開通剛3個月,桃園捷運公司卻發(fā)現(xiàn)已累計虧損近18億元(新臺幣,下同),公司資本額損失了一大半。為什么一條本該大受歡迎的地鐵線路會如此“命運多舛”?答案,還得從臺灣政治中找。

6次通車都跳票

過去,臺北市民和外地游客從桃園機場出來,只能選擇計程車或機場大巴,打的到市區(qū)要花一個小時和千元左右,所費不菲?,F(xiàn)在有了桃園機場捷運,直達車只需35分鐘,普通車50分鐘,當然是好事一件。

然而,桃捷公司近日發(fā)布財務報告,發(fā)現(xiàn)原本有30億元的公司初始資本額,至今年2月僅剩12億元,累計虧損近18億元。換言之,還沒開始運營,桃捷公司資本已經(jīng)虧掉了六成。

這種事是怎么發(fā)生的?桃園市長鄭文燦表示,主因是機場捷運通車前,連續(xù)6次延宕通車,桃園捷運公司已成立卻沒營收,桃捷公司已發(fā)函臺當局交通部門,要求編列營運前虧損補貼12.87億元。

過去1年多內(nèi),桃捷連續(xù)6次準備通車,卻都被臨時喊“卡”,堪稱一大奇聞。馬英九執(zhí)政末期,桃捷線路已基本完工,臺當局交通部門每次要求通車,都被桃捷公司打回票,由鄭文燦任命的桃捷董事長何暖軒當時聲稱,桃捷有4522項缺失,不能通車。

奇怪的是,蔡英文一上臺,問題突然就“迎刃而解”了——桃捷瑕疵據(jù)稱迅速降到了25個,桃捷公司欣然同意“先通車,再改善”,通車一舉成功,喜氣洋洋地免費試乘、半價試營運。桃捷通車成了慶賀民進黨上臺的錦上添花,鄭文燦在桃園市的人氣也隨之高漲。

為什么桃捷公司一再拒絕國民黨的通車要求?背后還是政治考量。桃捷雖是臺當局、臺北市、新北、桃園共同出錢建設,管理權卻落在桃園市手中。民進黨籍的桃園市長,當然不愿意讓桃捷通車變成國民黨的政績。

臺灣媒體就此評論,桃捷遲遲無法通車,根本不是安全問題,而是政治問題。在政客和桃捷公司的精心策劃下,蔡英文終于“歡喜收割”原本該是馬英九的政績。拖了一年才通車是藍綠惡斗的結果,損失卻由全體臺灣人承擔。

奇怪的定價策略

今年3月,桃園捷運開通,半價試運營期間人頭攢動,場面很是熱鬧。然而,試運營結束后,桃捷生意變得冷清許多,沿線許多站乏人搭乘。

島內(nèi)媒體分析說,沿線居民不愛搭車可能跟桃捷奇怪的定價有關。桃捷的普通車每站???,花費時間比直達車多了15分鐘,但定價和直達車卻是一樣的。而且從A1搭到A12與A1搭到底站A21,票價也一樣。

這樣的定價,對于桃園市市民很劃算,但對沿線一些站點的居民就不太公平了。臺灣媒體人黃智賢批評,這是鄭文燦私心自用補貼自己的選區(qū),“人類史上竟有這樣赤裸裸剝削人民,討好自己選區(qū)的政客!”

對于票價爭議,鄭文燦起初表示,票價是臺北、新北、桃園三市共同審議決定,而且直達車與普通車票價相同,也是馬英九任內(nèi)的決定,將責任推得一干二凈。不過,隨即遭到新北市政府的強硬回擊,表示票價是桃園市政府一意孤行的結果,更是桃捷董事長何暖軒主導所致。

黃智賢撰文指出,桃園市政府表示機捷沿線“沒有鳥沒有蛋”,所以沒人搭乘。但若沒人搭,那為什么機捷第一個月票價半價時,幾乎班班人潮鼎盛?機捷之所以“沒有鳥沒有蛋”,是因為鄭文燦把“鳥”都趕走了,“蛋”都留給自己享用了。

20年走51公里

桃園機捷還創(chuàng)造了另一項紀錄,短短51公里的線路,建設時間竟然長達20年。歸根結底,還是政治惹的禍。黃智賢直言,“從李登輝到陳水扁,到鄭文燦,都把機捷當成資源玩”。

1996年,臺灣當局決定興建機場捷運,1998年長生公司得標,后爆發(fā)財務問題倒閉退出。2002年底陳水扁當局將機場捷運交給“中華工程”接手。后因地方政府搶資源,要求機捷路線由直線改彎,導致“中華工程”也退出。10多年后,機場捷運于2006年重新啟動,正式開工,整個過程增加工程款達600多億元,總造價變成了1138億元。島內(nèi)觀察家說,桃園機場捷運工程,犯了公共工程所能犯的所有錯誤,純粹是人禍造成的。

實際上,臺北的道路工程修建都以“慢”著稱。臺北市第一條捷運木柵線(現(xiàn)在的文湖線)于1988年動工,8年后才通車。臺北通宜蘭的雪山隧道,花了15年時間。背后原因,與政治勢力相互掣肘搶食大餅分不開,這一過程中,往往伴隨著環(huán)保團體、利益集團等的各種抗議。

臺灣民意調(diào)查基金會秘書長馬康莊撰文表示,中國大陸20年前開始建設高速鐵路,現(xiàn)在高鐵已四通八達,總里數(shù)高居世界第一。同樣的20年,兩岸在公共交通建設方面的差距簡直有天壤之別。原因何在?經(jīng)濟條件、社會需求、政治制度、發(fā)展方向、民粹猖狂……都值得深入討論。(王平)

責任編輯:楊林宇

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