世界各地嘗試app定制公交服務(wù)，為何大多不成功

（原標(biāo)題：Cities Struggle to Boost Ridership With ‘Uber for Transit’ Schemes）

網(wǎng)易科技訊 1月10日消息，據(jù)國外媒體報道，世界各地的城市在嘗試基于應(yīng)用預(yù)約的定制公交服務(wù)，但往往收效甚微。

自去年9月以來，上海松江-張江9路巴士的通勤者有了一種新的乘車方式。他們不是站在一個指定的站點，而是打開手機應(yīng)用，預(yù)約要去的地方，就像打車一樣。這項由阿里巴巴提供的服務(wù)會考量那些預(yù)約信息，計算出巴士應(yīng)該去哪里，并利用人工智能來定制路線。行駛途中只停靠小區(qū)門口和寫字樓周邊站點。

過去幾年，芬蘭赫爾辛基、悉尼等城市也都在試驗定制公交服務(wù)，但大多數(shù)都沒有成功。

今年早些時候，新加坡決定不再試行定制公交。在德國，微公交公司Clevershuttle從其運營的八個城市中的三個撤出，理由是經(jīng)濟問題和官僚障礙。在與共享乘車公司Via合作的一個試點項目中（將未被覆蓋到的居民載到站點），洛杉磯地鐵每趟花費14.50美元，是普通公交的兩倍。

定制巴士其實已經(jīng)存在了幾十年。公共交通機構(gòu)通常稱它們?yōu)轫憫?yīng)需求型公交車，將它們用于服務(wù)那些無法方便使用標(biāo)準(zhǔn)路線的用戶（比如住得特別遠(yuǎn)）。因為它們的受眾相對較少，所以成本很高。它們的效率也很低，乘客等待時間不明確。

像上海9路這樣的項目代表了一種新的努力。這種由科技驅(qū)動的新型服務(wù)有時被稱為微公交，因為它們使用小型車輛。它們旨在幫助交通部門覆蓋通勤距離較遠(yuǎn)的上班族的人群、不想開車但又不想擠公交的城市人等人群。

據(jù)那些推動這種解決方案的科技公司稱，實現(xiàn)定制公交需要處理大量的交通數(shù)據(jù)，需要使用算法來創(chuàng)建定制的共乘路線。那些數(shù)據(jù)現(xiàn)在可以通過位置跟蹤獲得。

然而，該模式在現(xiàn)實中實施起來并不簡單。并不是每個需要外出的人都能使用手機應(yīng)用。在不同的國家，收入水平和年齡層上的差異意味著智能手機普及率不盡相同。

在公共交通顧問賈勒特·沃克（Jarrett Walker）看來，問題在于科技公司和規(guī)劃者“沒有意識到自己是屬于少數(shù)的精英群體，這意味著你喜歡上的東西實際上可能并不適用于所有人。”

如果說交通系統(tǒng)的成功與否取決于使用它的人數(shù)，那么成功的公共交通絕不是定制預(yù)約式的。城市提高公交車的乘客量，依靠的是提高最繁忙路線的頻次、速度和載客量，而不是改善它們到達(dá)用戶居住地的能力。

不過，在交通系統(tǒng)最重要的路線上，新技術(shù)有望帶來真正的價值。“人們總是在談?wù)摰谝还锖妥詈笠还铮菦]有人在解決二者之間的所有路程。”交通技術(shù)公司Optibus的CEO阿莫斯·海吉格（Amos Haggiag）說。Optibus軟件可以輸入無限的數(shù)據(jù)源來演算出最優(yōu)的路線和時刻表。海吉格補充說，以色列的荷茲利亞市在重新設(shè)計公交地圖和增加頻次之后，公交客流量翻了一番。（樂邦）