蔚來去年虧114億是真的嗎 蔚來去年虧114億怎么回事 蔚來現狀如何2020

“今年1季度，保證員工和用戶在疫情期間的健康和安全是我們最高優(yōu)先級的工作，感謝用戶和團隊的努力，我們逐步的走出了最艱難的時刻。”李斌在電話會議上說道。

但相比之下，其他新造車勢力就沒那么幸運了，降薪、裁員、停產，比比皆是。2020年，儼然成為一場殘酷的汽車行業(yè)淘汰賽。

2019年蔚來沒有倒閉

但依然是賣一臺虧一臺

財報顯示，蔚來2019年第四季度營收28.48億元，環(huán)比增長55.1%，同比下降17.1%，其中汽車銷售額為26.84億元。

蔚來營收變化情況（制圖：創(chuàng)業(yè)邦）

2019年全年營收78.25億元，同比增長58%，其中汽車銷售額為73.67億，同比增長51.8%。

蔚來凈虧損變化情況（制圖：創(chuàng)業(yè)邦）

第四季度凈虧損為28.65億元，環(huán)比增長13.6%，同比下降18.2%；2019全年凈虧損112.96億元，同比增長17.2%；歸屬于股東凈虧損為114.13億元，同比下降51.1%。

此外，值得注意的是，蔚來四季度毛利率為-8.9%，相較三季度有所收窄，去年同期為0.4%。這是非常難能可貴的。

特斯拉在成立了近六年后，毛利率才實現轉負為正，此后在2011-2012年、2017-2018年毛利率也出現負值，今年Q4則實現了18.8%的毛利率。而目前國內的造車新勢力基本全處于毛利虧損狀態(tài)。

掐指一算，2014年成立的蔚來今年正好也是六年，也該實現毛利率轉正了。

隨著后續(xù)交付量的提升對固定成本的攤銷，蔚來汽車的毛利率預計將會有所改善。李斌在電話會議上稱——“我們有信心實現第二季度毛利率轉正，年底毛利率達到二位數的目標。”

此外，李斌還提到了與特斯拉的競爭。“目前來說，EC6在去年年底發(fā)布了以后，用戶的反響非常不錯，我們會根據市場的情況，特別是根據Model Y交付的情況制定我們的價格。”

“我們在Q4的時候每瓦時的成本，比去年Q4每瓦時可以下降20%左右，不管是什么定價策略我們對它的毛利率有信心的。”

蔚來vs特斯拉研發(fā)費用對比圖（制圖：創(chuàng)業(yè)邦）

通過分析財報數據，我們發(fā)現，在研發(fā)費用、營銷費用等方面，蔚來和特斯拉也有很多相似點。

從上方圖表可以看出，當下蔚來所處的研發(fā)階段，非常類似2008-2009年的特斯拉，后者當時正在開發(fā)Model S。

隨著Model S的交付，特斯拉研發(fā)占收入比重開始回落。此后雖然研發(fā)的絕對數額仍在增長，但2018年特斯拉的研發(fā)支出占收入比重已經下降至7%，2019年這一數字則是5.5%。

蔚來的研發(fā)費用占收入比重也在快速下降，這主要得益于ES8的交付，公司收入實現大幅增長。

四季度蔚來的研發(fā)占收入比重為35.6%，目前仍然較高，但主要歸因于EC6和去年12月推出的全新ES8的設計和開發(fā)成本增加，隨著今年下半年EC6的交付，公司的研發(fā)費用占比將進一步下降。

在營銷費用層面，特斯拉的銷售管理費用占比從2010年后開始進入下降趨勢，主要是因產品得到陸續(xù)交付。2019年，特斯拉的這一費用占收入比重已經下降至5%。

而四季度蔚來相應的銷售管理費用占收入比則下降至52.7%，這一塊在EC6實現交付后，仍將會大幅下降。

可見，蔚來過去一年在降本增效和生產成本控制方面，已取得了階段性的成果。

在銷量方面，蔚來第四季度共實現產品交付8224輛，環(huán)比增長72%，其中ES8交付數量為1400輛，ES6交付數量為6824輛。2019年全年交付2.1萬輛，同比增長81.2%。

對于今年第四季度的業(yè)績表現，蔚來將其歸因于產品和服務的競爭力，用戶口碑和推薦以及銷售網絡的擴展。李斌透露，今年蔚來NIO House和NIO Space基本上不會再增加。

此外，受疫情影響，蔚來預計今年Q1交付量在3400~3600輛之間，較去年Q4下降約56.2~58.7%。李斌稱，“今年Q4產能才能恢復到正常水平。”

2020年新造車勢力“生死之年”

2020年，對于新造車勢力來說，無疑是一場“淘汰賽”。

突如其來的疫情，讓本來就“缺錢”的新造車勢力們雪上加霜。一些挺不住的公司已經紛紛開始降薪、裁員。

一周前，博郡汽車在其官方微博發(fā)布了頭條文章：《第1184天》，用動情的筆調講述了其誕生在中國的故事。然而，這則故事并未引來同情，文章下面僅僅得到了兩條留言：一條留言討工資，一條留言催出車。

網友留言催車、討薪（圖源：微博）

對于那些工資被拖欠數月、社保公積金都需要自繳的員工來說，雞湯故事已經感動不了他們，什么時候拿到錢，活下去才是首要。

另一邊，威馬汽車也宣布取消全員年終獎，理由是“去年公司年度KPI不達標”；而員工“十三薪”和“員工購車補貼”等福利，將延后至6月以后發(fā)放。

威馬員工爆料年終獎取消背后套路（圖源：微信）

而據威馬內部員工爆料，威馬汽車的年終獎約為3.5-3.7個月的工資，會上下浮動，約占員工個人全年收入的30%，加上13薪，員工本可在年底拿到約4.5倍工資的獎金。

與此同時，威馬汽車出行事業(yè)部原下屬的技術部和產品部也被爆出正在進行大范圍裁員，而原出行事業(yè)部總經理劉立群已于上月離職。

這種現象并非個例，自年初開始，高管離職就已經成了新造車勢力的主旋律。

3月初，小鵬汽車自動駕駛研發(fā)副總裁（VP）谷俊麗確認離職，該職位由副總裁吳新宙接任；17日，眾泰汽車(2.260, -0.03, -1.31%)副總裁鄧曉明向公司遞交了書面辭職報告。

蔚來也未能逃脫“魔咒”。幾日前，有媒體報道稱，蔚來汽車用戶發(fā)展副總裁朱江將卸任副總裁一職，轉任顧問。朱江在接受騰訊汽車的采訪時也已經表示：“會待到五月，做好交接。”

這些現象背后，是新造車勢力整體出現了資金危機。

從公開信息看，除了蔚來在今年完成的4.35億美元融資，大部分公司距離上一輪融資已經有段時間，短則3個月，長則達一年，融資壓力山大。

在過去幾年，新能源汽車風口正勁，新造車勢力獲得數十億元、甚至數百億元的融資屢見不鮮。但過了產業(yè)風口期后，資本迅速收緊。

頭部新造車公司最新融資情況（創(chuàng)業(yè)邦整理，數據來源：公開資料）

2019年，受宏觀經濟金融環(huán)境以及監(jiān)管政策影響，風投機構開始面臨募資難題。

據清科研究中心發(fā)布數據顯示，2019年市場新募基金2710支，共募集12444.04億元人民幣，同比下降6.6%。其中，早期與VC機構募資情況同比下降更為顯著，募集金額分別下降34.4%和28%。

VC遭遇募資困境，對項目的出手自然更加謹慎。清科數據顯示2019年中國股權投資市場投資活躍度持續(xù)下降，投資案例數和投資金額分別同比下降17.8%和29.3%。而汽車行業(yè)2019年投資項目124個，投資金額總計僅有160億元。

融資渠道受阻，如何找到資本挨過寒冬，成為新造車勢力的當務之急。而在這其中，尋求政府幫助，成了熱門首選。

有知情人士稱，博郡汽車CEO黃希鳴本人正在天津，等待天津政府出手相救。“黃希鳴已在一汽夏利(4.460, 0.11, 2.53%)辦公樓苦等了快兩周，且每天呆到晚上6點多才離開。但似乎談判并不理想。”

相比之下，蔚來汽車要好很多。2月底，蔚來汽車獲得合肥市政府超過100億元的投資，同時啟動SUV EC6量產項目。而在一周后，蔚來宣布再次完成2.35億美元可轉債融資，目前已累計完成4.35億美元可轉債融資。

其次，是選擇上市。此前，理想、小鵬被傳準備到美國上市，而前途、博郡等企業(yè)也曾出現在科創(chuàng)板的申報名單中。如果能夠登陸科創(chuàng)板，股市資金或將為他們“輸血”。

然而，美股本月已接連觸發(fā)四次熔斷，走勢低迷。以特斯拉為例，自本周以來，特斯拉股價連續(xù)走低，僅3月16日，特斯拉一天之內股價暴跌18.58%。如今，謀求上市融資，也要等待股市回暖。

當然，對于新造車勢力而言，要想擺脫危機，在設法獲取資本持續(xù)加持的同時，還必須修煉內功、盡快實現造血的能力。但現階段，這一路徑同樣深受疫情影響。

新造車勢力2月交付量制圖：創(chuàng)業(yè)邦（數據來源：中汽中心）

2月份，蔚來品牌整體交付量達707臺，同比下滑12.8%；威馬汽車1-2月累計銷量為1466輛，同比下滑39.5%；理想汽車則官宣，原預計2月、3月交付的車輛將延期交付，具體時間待定；小鵬汽車新款P7，原定在下月北京車展上市，如今車展延期，P7的上市和交付時間也被打亂。

可以說，此前“準備大干一場”的國內造車新勢力，已經到了緊要的“生死關頭”。

寫在最后

威馬汽車CEO沈暉曾說：資本市場不會再像“厚待”特斯拉一樣，對待新造車企業(yè)。“特斯拉能十幾年不盈利還活著”，但對于中國新造車企而言，不盈利還能活下去的時間大概“還剩三年”。

根據中國汽車流通協會的數據顯示，2月特斯拉中國的新車交付量，占全國新能源(3.960, -0.17, -4.12%)車總銷量的30%。

面對疫情的突襲，特斯拉的猛攻，“活著”成了新造車企業(yè)，今年的關鍵詞！