韓媒：共享單車在華爆發(fā)式增長 10分鐘教你讀懂共享單車怎么用（3）

3. 「成本」之爭

第一點(diǎn)，就是用戶的使用成本。mobike和ofo在硬件層面的理念上的差異或許也導(dǎo)致了我們騎起來的感受差異很大。

我們仔細(xì)觀察一下mobike的車子，無不嘆服難怪造價貴。車子的整體性強(qiáng)，軸傳動、實(shí)心車，很結(jié)實(shí)，重量近24kg，什么概念？

一般的自行車（城市款，citybike）也就10公斤左右。我為啥懂這些？不好意思，凱撒以前賣過兩輪車，這東西在歐洲非德國地區(qū)是賣不出去的）。

其次，mobike的傳動比設(shè)計(jì)的比較大，因此蹬起來比較慢，想騎快一點(diǎn)腳就得玩兒命倒騰，再加上無法調(diào)節(jié)座高，身高高的只能蜷縮著蹬，加上坐墊的減震效果差，遇到個小溝溝坎坎，那個顛啊，看官您不信？連續(xù)過倆減速帶試試……

再看ofo單車的設(shè)計(jì)我就不說了，沒啥特別的，就是二手車啊，翻新了，而已。它的座高把高也無法調(diào)節(jié)，但好在車輕，用的也是普通自行車胎，如果車本身沒問題，那么它騎起來就是二手自行車的樣子，僅此。

因此，這兩款車其實(shí)都不適合長途騎行，騎個1-3km應(yīng)該就差不多了，所以，這里也就給共享單車的定位做了完美的定義：解決短途通勤的問題。

第二點(diǎn)，我們從運(yùn)營成本（單車投放成本和后期維護(hù)成本）來看。

咱們來算一下單車賬目：

首先，單車投放成本。ofo走低成本路子，目的是為了迅速占領(lǐng)市場。每車輛ofo的成本在100-200大洋，而mobike走的是高端路線，每輛成本2000大洋左右。

對應(yīng)資金回流，ofo最低充值20大洋，且不退還，mobike需要押金299大洋，每半小時一塊大洋。

好，這里賬就很清楚了：按照mobike的官方說法，4年免修，也就是說（折舊是4年，然后一輛車一天中被使用的有效時間是1小時，如果一天能夠有2塊大洋進(jìn)賬，那按照一年365天來計(jì)算，也就是730大洋收入，4年就是2920大洋。

好，如果一輛車的固定成本是在2920大洋以下的話（只是理想狀態(tài)下，比較實(shí)際操作的時長應(yīng)該不會高于1小時），除去其他的支出，這還是一筆賺錢的生意。

另外還有一個細(xì)節(jié)要提，就是每個用戶使用者是需要交押金的，押金的這部分沉淀，也能給mobike帶來不少盈利。

也就是說，當(dāng)用戶規(guī)模達(dá)到投放車輛總數(shù)的6倍左右，其實(shí)就開始盈利了。這點(diǎn)或許是滴滴看重的原因吧，利用滴滴的本身的市場規(guī)模和品牌，相信帶來的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，應(yīng)該能夠達(dá)到投放車輛的6倍以上，至于是否盈利，還得考慮其他因素。

為什么這么說？網(wǎng)上查了一下ofo的財務(wù)數(shù)據(jù)，感覺有待考證，實(shí)際支付次數(shù)（講真，那個車的鎖很好撬），每次多少錢都是值得細(xì)究的事情。成

本回收理論上是100塊，兩個月真的能收回嗎？畢竟還沒有算車子后期的維修和更換成本等。

相比ofo，mobike的成本很高，成本3000日賺3塊，這話什么概念？

很簡單，就是無法大規(guī)模的快速投放，想占據(jù)市場份額就需要更多的投資燒更多的錢，對于摩拜單車而言，資本問題肯定是繞不過去的一個坎，而在這一點(diǎn)上，ofo的優(yōu)勢就顯出來了。

其次，后期維護(hù)成本。如何看這一點(diǎn)呢？很簡單，我們從還車說起。

先說mobike，操作簡單，手動電子鎖，App端就會立刻有響應(yīng)，確定后結(jié)束行程和計(jì)費(fèi)，另外，mobike要求用戶將車停在公共道路的路邊的停車區(qū)，否則可能會被后臺通過GPS偵測到罰款，單價變成懲罰性的100元/30分鐘（這也就解釋了為什么你找到mobike停放的地方基本都是固定的。）

mobike這樣是對用戶的使用進(jìn)行規(guī)范，有利有弊，（這點(diǎn)ofo也是學(xué)起來了，目前ofo正在和地鐵方面合作，合作其中一部分就是固定停車處的供應(yīng)）。

再說ofo，采用的是非電子鎖，用戶只能在App端結(jié)束用車，鎖車的動作并不會同步結(jié)束計(jì)費(fèi)，這點(diǎn)就有問題了，如果鎖了車忘了通過App還車，錢就一直花著了。

最后我們用一張表格來總結(jié)一下用戶對這兩款單車產(chǎn)品的反饋：

三、都說是租賃，那么租賃+互聯(lián)網(wǎng)該怎么玩兒？

凱撒這里從PEST層面來說一說幾點(diǎn)的淺見：

1、如何規(guī)范（P）

共享單車打的是綠色出行牌，因此，政府層面是不會有太多的阻礙，但是，如果運(yùn)營交給政府層來做，效果不會太好，比不上成熟的互聯(lián)網(wǎng)公司做的好。

但是，說到對單車用戶身份和行蹤進(jìn)行監(jiān)測，以防犯罪分子在實(shí)施犯罪時利用單車躲過機(jī)動車的監(jiān)察，這些方面，是互聯(lián)網(wǎng)公司不如政府的。

是的，從車安全角度，ofo的密碼解鎖不能對用車人實(shí)現(xiàn)實(shí)時的行蹤監(jiān)測，這點(diǎn)若沒有辦法升級，或許就不能得到政府的扶持。

2、如何調(diào)度（E+S）

這事兒前面有蜻蜓點(diǎn)水提了一下，道理就一句話：如何保證能讓用戶在需要車的時侯能夠第一時間看到？有效率的調(diào)度可以彌補(bǔ)車子在數(shù)量上的不足。

但這點(diǎn)非常的困難，為什么？你們也無需特別觀察，留意一下上班和下班的時段，mobike和ofo的分布即可。你會發(fā)現(xiàn)，自行車的分布大部分是：

白天：在寫字樓附近和離小區(qū)近的地鐵口或車站

晚上：小區(qū)附近、離寫字樓近的地鐵口或車站

如果你來晚了，抱歉，你騎不到。

不管你怎么去激勵，沒用，用戶很難因?yàn)槟憬o的什么類似優(yōu)惠券的激勵而把車子停放在需要調(diào)度的地方，這里也就是「共享」的軟肋之處。

這里不妨通過平臺，進(jìn)行人為干預(yù)，或者在用戶以外發(fā)展一批「有償調(diào)度人」來幫助平臺實(shí)現(xiàn)調(diào)度的目標(biāo)，這一點(diǎn)比mobike硬性地要求把車停在XX處要好一些。

3、如何騎得爽（T）

即「用戶體驗(yàn)」，現(xiàn)在對于ofo，mobike，以及其他車來說，你能提供一個流暢的開鎖使用和結(jié)束解鎖流程，你就贏了。目前它倆的優(yōu)勢還不足以拉開差距，但當(dāng)未來用戶重疊度高的時候，用戶就會去選擇騎行體驗(yàn)更舒服的那一個。

雖然短期我們可能看不到盈利。最有利用價值的部分是獲新客時帶來的大量押金，這些押金有可能會放的很久，變?yōu)樽廛嚻脚_的現(xiàn)金流。

所以你現(xiàn)在看到的 「共享單車」并不是真正的「共享經(jīng)濟(jì)」，而是背后支持它們的金融公司。

四、共享單車的顛覆式創(chuàng)新來自于無心插柳，而不是苦心經(jīng)營

為了了解投資人眼中的「共享單車」會是個什么樣子。為了這部分，還特地請教了金融圈的朋友們，他們這樣告訴我：

投行的人在面對這樣的新興項(xiàng)目的時候可能會用財務(wù)模型的視角去看，這點(diǎn)和風(fēng)投不一樣，對風(fēng)投，他們可能以行業(yè)推演的角度去看。

說了半天，除了以下4個基礎(chǔ)點(diǎn)：估值、并購模型、產(chǎn)業(yè)形態(tài)、技術(shù)壁壘之外，真正投資、并購是否能成局的關(guān)鍵，取決于MD（董事總經(jīng)理）或GP（合伙人）能否找到潛在的獲利空間和運(yùn)作潛力，然后在多方之間博弈，讓創(chuàng)業(yè)者與投資人、或者買賣雙方踏入他們在行業(yè)內(nèi)形成的「舒適區(qū)」，最后成交。

這也是為何在投行和私募中，沒日沒夜整理資料、盡職調(diào)查、建立和測試模型以及準(zhǔn)備簡報的投資經(jīng)理們，其薪水和似乎成天只是坐頭等艙、參加聚會、打球滑雪的老板們在數(shù)量級上可以差出幾級。

最后，我想說的是什么？

首先，對一家公司（或者行業(yè)），只是用靜態(tài)的商業(yè)模型去估量，從所謂的邏輯上梳理得頭頭是道，這樣遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。如果真的只是如此，那么，投資這件事全交給代碼就可以了，建個模，一鍵搞定，還要金融專業(yè)的人做什么呢？

其次，當(dāng)前很多的所謂創(chuàng)新的商業(yè)模式，主要來源有兩個方面：

其一是提供前所未有的體驗(yàn)；

其二是從當(dāng)前已滿足的需求中找到未滿足的需求切入，發(fā)展出新的模式。

舉個例子，過去，我們?nèi)ゾ频耆胱?，都要下?點(diǎn)以后才能辦理，而且還必須在中午12點(diǎn)前必須退房，對吧？為什么？因?yàn)槟莻€時候的產(chǎn)業(yè)規(guī)則是這樣運(yùn)作的嘛，酒店要求客人最晚12點(diǎn)退房，是因?yàn)樗麄兊妙A(yù)留時間，讓保潔阿姨去打掃和整理客房，因此，最穩(wěn)妥的時間是等到下午三點(diǎn)之后，才能接待下一批客人。

好，在滿足這點(diǎn)之后，隨著酒店的發(fā)展，有了連鎖酒店，逐漸形成了產(chǎn)業(yè)鏈，陳舊的模式也隨著越來越多的住酒店的人而遭到挑戰(zhàn)，慢慢開始向以用戶需求為中心的方向改進(jìn)，這些硬規(guī)定就不再堅(jiān)挺，被打破。

第三方支付行業(yè)的發(fā)展也是如此，從早年的現(xiàn)金付款，發(fā)展到網(wǎng)上銀行網(wǎng)銀支付，再到無網(wǎng)銀跳轉(zhuǎn)，第三方支付代收代付，這一切的一切也是慢慢的軟化的。

如果你懂了上面的比喻，那么你會理解為什么在政府推廣多年自行車租賃業(yè)務(wù)的大天時下，ofo仍然能火的原因。

最后，在我看來ofo也好，mobike也罷，它們的建立，其實(shí)沒有那么功利的商業(yè)，這才能成就它們開放性的價值，正如豆瓣，知乎。

ofo在成立之初是非常共產(chǎn)主義的共享經(jīng)濟(jì)，從它們目標(biāo)群鎖定校園即可看出：定位學(xué)生，鼓勵他們把自己的自行車共享，改裝，然后校園內(nèi)部投放，并給予共享者可以免費(fèi)使用ofo平臺上的任何車輛作為回報。

這其實(shí)是比Uber，Airbnb還要純粹的共享經(jīng)濟(jì)，只是現(xiàn)在慢慢進(jìn)化成今天各位風(fēng)投眼中的肥鴨子。這時不免想起那本《創(chuàng)新者的窘境》中提到過的觀點(diǎn)：顛覆式創(chuàng)新來自于無心插柳，而不是苦心經(jīng)營。