“雙龍臥波”的奇觀,在藍天碧海的映襯下十分壯觀。中交二航局 供圖
新建福州至廈門高速鐵路(簡稱“福廈高鐵”)是國內首條跨海高鐵。中交二航局 供圖
東南網11月30日訊(本網記者 謝玉妹 通訊員 周欣 胡曉虎 殷同)11月30日上午,隨著最后25.4立方米混凝土澆筑完成,國內首座跨海高速鐵路橋——福廈高鐵泉州灣跨海大橋成功實現全橋貫通,福廈高鐵向2023年通車目標又邁進一步。
新建福州至廈門高速鐵路(簡稱“福廈高鐵”)是國內首條跨海高鐵,位于福建省沿海地區(qū),北起福州市,南至廈門市和漳州市,正線全長277.42公里,設計時速350公里。中交二航局承建的第6標段為全線施工難度最大的標段,路線起于泉州臺商投資區(qū),跨越泉州灣進入晉江市,全長27.455公里。其中,全線重點控制性工程——泉州灣跨海大橋全長20.287公里,海上橋梁長8.96公里。
疊加了高鐵施工和海上作業(yè)的雙重難度,福廈高鐵泉州灣跨海大橋的施工可謂難上加難。為此,項目部采用了多種先進工藝、創(chuàng)新工藝。據了解,跨越泉州灣的主橋長800米、主跨400米,為雙塔雙索面鋼混結合梁半漂浮體系斜拉橋,主梁為鋼箱梁形式,由77個節(jié)段組成,采用分節(jié)懸臂吊裝,先邊跨、后中跨合龍總體施工工藝,已于今年8月初實現毫米級高精度合龍;引橋長19公里,結構類型多,施工工藝復雜,其中海上連續(xù)剛構及T構共37聯,全部采用現場澆筑工藝。
據中交二航局項目常務副經理劉福星介紹,海上連續(xù)梁施工高峰期投入掛籃70對同步施工,面臨戰(zhàn)線長,組織協調難度大、海上高空作業(yè)安全高等一系列挑戰(zhàn)。為此項目團隊專門成立掛籃安全管理架子隊,全面負責掛籃拼裝、預壓、行走安全檢查及掛籃拆除、轉場、維護等工作,同時科學制定掛籃施工標準化實施流程,使施工組織更加安全合理高效,保證了連續(xù)梁施工的順利推進。
值得一提的是,大橋深水區(qū)引橋采用了多聯無支座3×70米連續(xù)剛構,共21聯,該形式在國內鐵路施工中尚屬首次。據中交二航局項目總工翁方文介紹,該連續(xù)剛構結構形式新穎,施工工藝復雜,為此項目團隊多次進行方案討論、工藝細化,研發(fā)了“多聯無支座交接墩主梁掛籃懸臂澆筑施工技術”,即依靠“掛籃”的移動,實現橋梁的空中“生長”,解決了傳統(tǒng)支架現澆施工方法中支架搭設難度大且工程量大的施工難題,提高了施工安全性及工效,此次澆筑的合龍段即為該形式。為保障長2米、重64噸的合龍段澆筑的微膨脹混凝土初凝強度符合質量要求,項目團隊選擇在低溫的夜間時段進行澆筑,最終順利完成合龍施工。
合龍后的跨海高鐵大橋與相距85米的跨海高速大橋形成“雙龍臥波”的奇觀,在藍天碧海的映襯下十分壯觀,將成為泉州未來的一張新名片。隨著泉州灣跨海大橋的全橋貫通,項目將全面進入無砟軌道施工,預計明年上半年可完成軌道施工。
福廈高鐵建成通車后,福州、廈門兩地將實現“一小時生活圈”,對推動福州、廈漳泉兩大都市區(qū)加速崛起成為福建發(fā)展主引擎,加快海西城市群經濟社會發(fā)展步伐具有重要意義。同時,作為京福高鐵的重要延伸,福廈高鐵建成后將使福建6地市實現“高鐵進京”,有效解決中國東南沿海地區(qū)鐵路“瓶頸”制約問題,對促進福建快速融入全國高速鐵路網,發(fā)揮沿海高速客運通道具有重要意義。
兩座跨海大橋中軸線距離85米。 中交二航局 供圖
正在施工的跨海高鐵大橋和已經同行的跨海高速大橋。 中交二航局 供圖
責任編輯:唐秀敏
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