東南沿海高鐵價調(diào)大考臨近 旅客將“用腳投票”

東南沿海高鐵即將漲價且漲幅還不小。

據(jù)此前上海鐵路局發(fā)布的消息，從2017年4月21日起，東南沿海時速200-250公里動車組列車票價即將上調(diào)，一等座漲幅在65%-70%之間，二等座漲幅在25%-30%之間。

東南沿海高鐵是由上海至杭州（滬杭段）、杭州至寧波（杭甬段）和寧波至深圳（甬深段）三段組成。也就是說，未來要乘坐動車組去往寧波、溫州、福建、廈門、深圳等地，乘客需要多花錢了。

打破虧損模式

記者發(fā)現(xiàn)，2016年國家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》指出，從2016年1月1日起開放高鐵動車票價。而今，“此次東南沿海動車提價是中鐵總局獲得高鐵動車定價自主權(quán)之后首次提高價格。”

那么，高鐵動車票為何要提價呢？

“前些年大規(guī)模的高鐵建設(shè)，使得中國鐵路負(fù)債額不斷加重，這導(dǎo)致高鐵動車漲價成為必然的選擇。”中研普華研究員王鵬對《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者分析道。據(jù)相關(guān)資料顯示，2015年中國鐵路長期負(fù)債合計4.1萬億，比5年前增長了67%，每年還本付息就要耗去3千多億，完全靠以債還債。

廣州市社會科學(xué)院高級研究員彭澎對此表示贊同，他告訴《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者，“目前我國高鐵運(yùn)營成本較高，并且大部分路段處于虧損狀態(tài)，漲價是為了彌補(bǔ)虧損，現(xiàn)在需要打破這種虧損模式。”

事實上，近幾年，我國高鐵制造業(yè)不斷加大技術(shù)創(chuàng)新和技術(shù)研發(fā)，提高高鐵動車的運(yùn)行速度，目前中國高鐵運(yùn)行時速已提升至350公里，可是這樣一來，成本也就相應(yīng)提高了。

一般來說，高鐵提速增加的運(yùn)營成本主要包括由電力損耗、輪軌磨耗、零部件磨損、對線路的維護(hù)改造、加強(qiáng)安全的成本和調(diào)度難度等成本組成的。

需要指出的是，“雖然鐵路客運(yùn)收入以10%以上的增速增長，但因為整體經(jīng)濟(jì)增速的下滑，占收入比重更大的貨運(yùn)卻同時在以10%的跌幅減少。以客運(yùn)收入彌補(bǔ)持續(xù)下跌的貨運(yùn)收入，很可能也是高鐵急著試水漲價的原因之一。”王鵬補(bǔ)充到。

彭澎強(qiáng)調(diào)，此次選擇東南沿海動車提價，是因為地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，交通繁忙，客流量大，對高鐵使用頻率較高，市場接受能力較強(qiáng)。在該地區(qū)試水，分析市場后再推向全國其他地區(qū)，符合市場規(guī)律。

此前有媒體報道，2016年東南沿海高鐵日均發(fā)送旅客81.8萬人，平均客座率達(dá)80%以上，保持非常高的利用水平。于是，東南沿海高鐵段成了第一位試吃螃蟹的“勇士”。

漲價的必然性

對于高鐵提價是否合理，彭澎表示，“在需求市場可以接受的情況下，符合鐵總可控成本的要求之內(nèi)，那么這樣的提價就是合理的。”

據(jù)悉，此前全國的高鐵票價由國家發(fā)改委統(tǒng)一制定，目前鐵路總局屬于企業(yè)管理，自負(fù)盈虧，高鐵票價主要按公里數(shù)乘以一個固定基準(zhǔn)價，按照票價公式和通用標(biāo)準(zhǔn)計算出票價后，附加相關(guān)費(fèi)用，再根據(jù)線路情況給予適當(dāng)?shù)膬r格浮動。這樣看來，定價和提價也屬于相對合理范圍。

記者發(fā)現(xiàn)，此次東南沿海高鐵票價的調(diào)整，并不是一成不變。

據(jù)了解，具體票價將根據(jù)季節(jié)、客流的變化，依據(jù)市場供求關(guān)系制定等因素實行一定的折扣票價。那么，這樣是否會影響其透明性呢？

對此，王鵬表示，在實際情況中，提價并不會影響透明性。票價是經(jīng)過國家物價部門批準(zhǔn)的，現(xiàn)在是按照試行價公布的。票價的高低，在制定的時候考慮到了該區(qū)域內(nèi)消費(fèi)者的承受能力。

鐵路部門會根據(jù)市場供求關(guān)系，合理制定各次列車的執(zhí)行票價，總體上有升有降，以逐步構(gòu)建優(yōu)質(zhì)優(yōu)價、靈活浮動的票價及服務(wù)體系。部分列車在特定時間，如平峰時期會有較大的折扣，有可能會低于未調(diào)價時的票價。

其實，“在國外，高鐵本來就是定位比飛機(jī)高的產(chǎn)品。無論是在高鐵的創(chuàng)始國日本，還是在歐洲的德國與法國，高鐵的票價定價都是要高于航空。”王鵬告訴記者。

日本的新干線是世界上第一條實現(xiàn)商業(yè)運(yùn)營的高速鐵路。東京到大阪（550公里）的新干線票價約合人民幣1000元左右，和最便宜的飛機(jī)票差不多。而我國的廈深鐵路（廈門到深圳）全長502.4公里，二等座票價在150元左右，一等座在180元左右。

除此之外，相關(guān)資料顯示，在德國，高鐵運(yùn)營商可以根據(jù)市場條件自由制定價格。定價需要受國家調(diào)控，法律規(guī)定上調(diào)的最高幅度：二等車廂上限為119歐元（約人民幣1190元左右）。

以每個國家的每公里票價來看，中國的價格是最低的。而且，中國還是世界高鐵大國中，唯一的定價低于航空的國家。

短途影響不大

高鐵漲價3至7成后，乘客們還會選擇坐高鐵嗎？

對此，業(yè)界普遍認(rèn)為，高鐵提價后，就是供給方和需求方雙方的一種博弈。

“短期來看，會在一定程度上降低高鐵乘客數(shù)量，但長期來看提價利大于弊，不僅可以讓鐵路行業(yè)由市場規(guī)律自身決定，擴(kuò)大收益，也將打破一成不變的高鐵票價，提高上座率，減少資源浪費(fèi)。”王鵬說。

但彭澎向記者表示，高鐵提價有制約因素，要考慮航空、公路等交通方式的競爭。

在速度上，飛機(jī)與高鐵、巴士相比的優(yōu)勢是快，如果距離近，這種優(yōu)勢就不明顯了。例如從上海到寧波，動車所用的時間和汽車所用時間相差無幾。價格方面，明顯巴士價格更低。如此一來，性價比是公路運(yùn)輸更高。

經(jīng)常往返上海寧波出差的高先生告訴記者，巴士和動車都會選擇，都是差不多兩個半小時左右，即便提價后的票價也與目前巴士票價相差無幾，影響也不大。

記者采訪到深圳工作的浙江溫州籍水女士，提及東南沿海高鐵漲價，她表示，動車票價漲得有點(diǎn)高，尤其是一等座。她說，“特別是每到過年回家，票本來就不好買，現(xiàn)在漲幅還挺高，以后回家應(yīng)該會更傾向于坐飛機(jī)。”

“如果是短途出行會選擇動車，畢竟廈門到深圳、溫州也就四個小時，時間不太長，高鐵提價了，但是二等座價位還可以接受，坐飛機(jī)反而麻煩。”在廈門工作的王先生說。

彭澎表示，高鐵本身屬于中高端定位，低收入群體和學(xué)生群體可以選擇普通火車。乘客本身有“用腳投票”的權(quán)利。對于學(xué)生群體，可以在寒暑假期實施優(yōu)惠政策，完善學(xué)生票的管理制度，是否也會水漲船高，按照規(guī)定就可以。

但是，“提高高鐵票價，必須保留中低端列車的運(yùn)行，關(guān)鍵在于讓不同消費(fèi)群體擁有不同的選擇權(quán)。”彭澎補(bǔ)充道。