世界最長跨海峽公鐵兩用大橋首片鋼桁梁架設成功

原標題：世界最長跨海峽公鐵兩用大橋首片鋼桁梁架設成功

圖為平潭海峽公鐵兩用大橋首孔簡支鋼桁梁架設現(xiàn)場。（南昌鐵路局供稿）

8月22日上午9時，隨著“大橋海鷗號”起重船將長80米、寬35.5米、重1350噸的鋼桁梁穩(wěn)穩(wěn)地放置到墩頂，平潭海峽公鐵兩用大橋首孔簡支鋼桁梁架設成功，標志著世界最長、國內首座跨海峽公鐵兩用大橋建設取得突破性進展。

據(jù)了解，平潭海峽公鐵兩用大橋于2013年11月動工建設，起于福建省長樂市松下鎮(zhèn)，經人嶼島、長嶼島、小練島、大練島，從蘇澳鎮(zhèn)上平潭島，全長16.34公里。大橋下層設計為時速200公里的雙線I級鐵路，上層設計為時速100公里的六車道高速公路。

中鐵大橋局董事長、福平鐵路FPZQ-3標項目經理劉自明介紹說：“平潭海峽公鐵兩用大橋是我國目前施工難度最大的橋梁。該橋址所在的平潭海峽，為世界三大風口海域之一，具有風大、浪高、水深、流急等特點。據(jù)統(tǒng)計，每年6級以上大風超過300天，7級以上大風超過200天，最大浪高約9.69米，曾被稱為‘建橋禁區(qū)’。其建設條件遠比已建成的東海大橋、杭州灣跨海大橋及在建的港珠澳大橋惡劣，尤其是波流力的影響，是常規(guī)長江等內河橋梁的10倍以上，建造難度和風險更大。”

由于平潭海峽公鐵兩用大橋橋址區(qū)域惡劣的建設環(huán)境，鋼桁梁橋傳統(tǒng)的散件安裝方式已不能滿足要求，為降低施工安全風險，提高施工工效，工廠化、大型化、整孔架設安裝成為必然的選擇。為了將重達1350噸的鋼桁梁進行整孔吊裝，中鐵大橋局歷時3年、耗資3.4個億打造了“建橋利器”——“大橋海鷗號”自航雙臂架變幅式起重船。這一“建橋利器”起重能力達3600噸（相當于2400輛小轎車的重量），主鉤起升高度達110米（相當于39層樓高），是國內起重量最大、起升高度最高的雙臂架起重船。據(jù)悉，此次鋼桁梁整孔吊裝在國內尚屬首例，為大橋后續(xù)33孔簡支鋼桁梁（分80米、88米兩種）架設提供了重要施工技術參數(shù)，也為全橋上部結構施工的穩(wěn)步推進奠定了堅實基礎。

福建福平鐵路有限責任公司平潭指揮部常務副指揮長劉志軍表示，平潭海峽公鐵兩用大橋是新建福州至平潭鐵路、長樂至平潭高速公路的關鍵性控制工程。建成后，將大大縮短福州至平潭的時空距離，屆時福州與平潭將形成半小時“經濟生活圈”。同時大橋的建設，也將為今后同類型橋梁施工提供可靠的經驗借鑒。