摩拜ofo都遲遲不敢進入的城市，誰說公共自行車不行？

1小時內(nèi)免費，4.1萬輛公共自行車、5.897萬個鎖止器、1285個服務(wù)站點，26輛調(diào)運車，服務(wù)100多萬市民，日均租騎量40萬人次，這是太原公共自行車的最新數(shù)據(jù)。

就在共享單車在全國范圍內(nèi)不斷引發(fā)熱烈討論時，太原早已實現(xiàn)了公共單車的免費出行。從2012年至今，四年多的時間，公共自行車，便風靡太原的大街小巷，成為一道獨特的風景。

“對于太原，我們進入是有一些顧慮的，因為目前在國內(nèi)，杭州和太原是公共自行車做的最好的，但是未來肯定還是要進的。”一位知名共享單車內(nèi)部人士告訴獵云網(wǎng)。

太原是共享單車進入較晚的城市，雖然幾家共享單車陸續(xù)進入太原，但始終沒有大規(guī)模投放。除ofo零星的有人騎以外，其他幾家數(shù)量都較少。在幾天的走訪中，只發(fā)現(xiàn)了一輛摩拜單車，而酷騎和百拜也較少。顯然，共享單車對于進入太原確實是有所顧慮的。

而與之相對的是，大量穿梭在太原街頭巷尾的公共自行車。

全國領(lǐng)先的“太原模式”

早在2012年9月，太原公共自行車就已經(jīng)投入運營，并且一直堅持為全市人民提供1小時內(nèi)免費騎行服務(wù)，得到了市民的一致好評。如今，這種出行方式已經(jīng)成為太原不可或缺的一部分。

截至2016年6月，太原公共自行車單日騎行量最高達56.85萬人次，日均使用量40萬人次，單車日周轉(zhuǎn)率最高20.08次/車，平均10.24次/車，日免費租用率最高99.75%，平均98.73%。

太原公共自行車在全國“騎”出了免費率、周轉(zhuǎn)率、租用率、建設(shè)速度四個第一，創(chuàng)出了公共自行車的“太原模式”。

其實有樁公共自行車也并不是新鮮事物。

據(jù)中國城市公共自行車工作委員會統(tǒng)計，全國至今已有420多個城市和區(qū)域建設(shè)了公共自行車，涉及33個省、市、自治區(qū)，自行車站點數(shù)達5萬多個，公共自行車120多萬輛，日均租用人次500多萬。

其中杭州、太原和上海的租賃系統(tǒng)規(guī)模，在全球分列第一、二、四位。

而據(jù)不完全統(tǒng)計，目前全國共有互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車（共享單車）運營企業(yè)30多家，累計投放車輛超過1000萬輛，注冊用戶超1億人次，累計服務(wù)超過10億人次。

很多人都覺得由政府主導(dǎo)的有樁公共自行車不會被用戶接受，但實際情況是，大多數(shù)地方的有樁單車只是做了個樣子，根本沒有大規(guī)模投放，更不要說后續(xù)維護了。

北京早在2008年奧運會之前就引入了公共自行車，但始終沒有大規(guī)模的投放，有限的公共自行車以及少得可憐的停車樁，自然提不起用戶興趣。

每個路口都有1-4個這樣的停車點，約數(shù)百輛公共自行車

獵云網(wǎng)在太原的街頭看到，太原公共自行車給人的感覺是非常的規(guī)范有序，而維護修理也十分及時，而這其中的關(guān)鍵就在于停車樁的使用。

停車樁使用的好處在于，不僅沒有了亂停亂放的現(xiàn)象，而且維護也變得十分方便。每個停車樁都有專門的故障車停放點，維護人員可以根據(jù)停車樁的位置依次進行維修和保養(yǎng)，使單車始終擁有較好的車況，極大地提升了用戶體驗。

此外，對于用戶來講，使用也更加方便。因為用戶會非常明確的知道哪些地方有停車樁，每天的使用情況是怎樣的，以及到達停車樁所需的時間等等，這些都是可控的，同時運營公司可以根據(jù)各地方的使用情況增加或減少單車數(shù)量，從而符合這個區(qū)域的使用需求。

“附近什么地點有多少輛車，哪里好取車，哪里方便還，全部門兒清。”有市民向獵云網(wǎng)表示。

而共享單車由于沒有停車樁，停車確實很方便，隨便停哪都行，但這也帶來諸多問題，比如丟失、亂停亂放。而且單車很難形成用戶的固定使用習(xí)慣，因為沒有任何一個地方是固定有車的。

“單車在什么地方、什么時間出現(xiàn)完全是隨機的，我沒法像滴滴那樣叫車，這樣我出行的時間和路線依然要按照沒有單車的方式和時間去設(shè)計，這樣才能保證準時到達。比如上班，我只能按照出地鐵后沒有單車的時間和路線去計算時間。”有共享單車用戶表示。

而與共享單車相比，太原的公共自行車分布則更加合理。

太原在公共自行車的投放中，按照成網(wǎng)成系的要求，在公交站、商業(yè)中心、行政中心、旅游點、醫(yī)院、學(xué)校、大型小區(qū)等周邊平均每450米設(shè)一個公共自行車服務(wù)點，每個服務(wù)點按需求大小設(shè)置數(shù)目不等的鎖樁。全市所有服務(wù)點、每一個鎖樁、每一輛自行車都能實現(xiàn)通租通還。

而在實地走訪中獵云網(wǎng)發(fā)現(xiàn)，太原公共自行車的停車樁分布十分密集，用戶平均每步行約不到200米之內(nèi)就可以找到公共自行車，并且在手機地圖上也可以搜尋到附近大的停車點。而在一些人流量稍微密集的地段或路口，都增加了相應(yīng)的布放量以滿足需求。

在太原公交公共自行車服務(wù)有限公司的大屏幕上，全市939個服務(wù)點的實時畫面信息交替呈現(xiàn)，哪些服務(wù)點車多，哪些車少，一目了然，運營人員可以根據(jù)監(jiān)控畫面發(fā)出實時調(diào)運指令。

慢行交通系統(tǒng)

太原公共自行車是由太原公交公司主導(dǎo)。在太原，公共自行車并不是為解決出行“最后一公里”而出現(xiàn)的，而是與公共汽車、軌道交通、出租車相互獨立、自成體系的一套慢行交通系統(tǒng)。

“不少地方發(fā)展公共自行車是把它當作機動公交車的延伸和補充，但我們認為公共自行車是獨立于機動公共交通體系之外的城市公交慢行系統(tǒng)，它與軌道交通、公交車和出租車雖有補充，能無縫對接，但又各自獨立。”太原市公交集團董事長周齊表示。

“在太原，公共自行車24小時運行，公交車停了，出租車跑得少了，自行車還在運行。”太原公交集團董事長周齊說。據(jù)了解，杭州的公共自行車運行時間僅為每天的6:00—22:00，日均租用也僅為21.75萬人次。而據(jù)介紹，每天凌晨0點至6點，太原公共自行車的騎行量仍有6000多人次，最高時曾達1.2萬人次。

為了保證市民有效出行，太原市公交公司對公共自行車每年都會進行不少于3次的大型維修和保養(yǎng)，確保車況良好，騎行安全。而每年5月、10月，公共自行車還要做一次換季保養(yǎng)，此外，全年還要返回維修基地做一次徹底檢查、大修。“一輛車一年的維修費用大約為73元，我們通過系統(tǒng)保養(yǎng)、修舊利廢，平均每年為財政節(jié)省200萬元。”太原公交公共自行車服務(wù)有限公司經(jīng)理趙永旺說

“公共自行車活不復(fù)雜，就是細上加細。”周齊表示，而讓他感到驕傲的是，太原公共自行車，不是最貴的自行車，但是質(zhì)量最好的，在全市所有的公共設(shè)施里，公共自行車的鎖樁是最干凈的。

而這種出行方式不僅為市民帶來方便，也更加綠色環(huán)保。根據(jù)抽樣調(diào)查顯示，總里程中約有20％是放棄開車來騎自行車的，有關(guān)人士保守估計，四年來太原市公共自行車節(jié)省汽油1400多萬升，減少一氧化碳排放63萬千克，碳氫化合物5.6萬千克。

商業(yè)模式vs公益服務(wù)

與共享單車的商業(yè)模式不同，太原公共自行車是作為一項民生工程來做的，以公益為先，建設(shè)、運營、維護費用均由市政埋單。

用戶只需憑公交IC卡，繳納200元押金，并預(yù)存30元以上租車費用后，即可享受1小時（含）內(nèi)免費騎行；1小時以上至2小時，收取1元租車費；2小時以上至3小時，收取2元。

其實1小時內(nèi)免費的設(shè)置，幾乎等同于免費，因為大多數(shù)用戶每騎行1小時就可以到附近的停車樁進行鎖車和再次開車操作，而這個過程只需要刷公交卡來完成，非常方便。獵云網(wǎng)在現(xiàn)場體驗發(fā)現(xiàn)，這個過程其實比現(xiàn)在的共享單車更方便。

用戶刷公交卡即可完成取車

免費騎行雖然讓群眾得到了實惠，但也導(dǎo)致了自行車服務(wù)公司投入與營收的巨大缺口。

據(jù)統(tǒng)計，自2012年至2015年底，太原公共自行車租車總收入僅829萬多元。而目前太原市公共自行車工程建設(shè)財政累計投入已達4億多元。

“除了這4億多，經(jīng)初步測算，每年運營的費用缺口在4000萬～5000萬元之間。”太原市公共自行車服務(wù)公司辦公室主任李艷芳在接受媒體采訪時表示。據(jù)了解，僅太原公共自行車公司429名職工一年的人力成本也有2000多萬元。

目前太原公共自行車年運營成本是經(jīng)市財政投資評審中心審定后，由太原市財政給予補貼。此外，財政一年還劃撥給公共自行車公司5000萬元運營費用。

捉襟見肘的財力，一定程度上也制約了太原公共自行車系統(tǒng)的進一步發(fā)展。

如何通過自身盈利彌補運營費用的缺口，不讓政府背負如此大的財政包袱是趙永旺一直思考的問題。相比直接吃財政補貼，趙永旺更希望政府給予相關(guān)政策，使太原公交公共自行車服務(wù)有限公司能積極拓展市場化運營。

“有好多想法實現(xiàn)不了，如果政府能給我們點自主權(quán)，比如通過自行車鎖樁做廣告，就可增加收入，減少財政負擔。”趙永旺對媒體表示。

山西當?shù)匾患覐V告公司的負責人認為，做公益事業(yè)未必不能用商業(yè)模式，“杭州公共自行車的服務(wù)亭、車棚上、鎖樁上、車身上，到處都是廣告，去年僅廣告收入就有3000萬元”。

趙永旺也想通過自行車廣告增加點收入，但目前尚不成熟。他正在考慮另一種模式，比如在一些封閉的景區(qū)放入公共自行車，這樣就可以進行觀光收費。此外，他還打算在公共自行車的管理體系和軟硬件開發(fā)上下功夫，爭取把太原公共自行車的“模式”賣出去。

共享單車vs公共自行車

隨著共享單車在各地的興起，自今年2月份以來，酷奇、ofo、百拜、摩拜等公司也紛紛登陸太原。

“我們是第一個來到太原的單車企業(yè)。在前期推廣上，用戶可以免費騎行10次來進行體驗。在收費方面，30分鐘內(nèi)收費0.3元，在目前太原的共享單車市場上，價格是最低的。”酷奇單車品牌運營部負責人說道。

ofo太原區(qū)域負責人表示，未來還將繼續(xù)加大在太原的投車量，真正做到讓太原市民隨時隨地有車騎，滿足太原市民最后一公里的出行需求。“對于投放數(shù)量，我們將根據(jù)后臺大數(shù)據(jù)分析所反映的當?shù)貙嶋H用車需求進行優(yōu)化。”

而被問及如何看待太原的公共自行車，以及對進入太原市場是否有顧慮時，ofo相關(guān)負責人表示，并不會有顧慮，因為雙方合作大于競爭，是互補關(guān)系。“太原公共自行車也是方便市民短途出行的一種有效工具，而ofo作為無樁共享單車，和太原當?shù)氐挠袠豆沧孕熊囀且环N互補的關(guān)系，都是為了當?shù)馗玫貪M足當?shù)厥忻竦某鲂行枨蟆?rdquo;

當?shù)匾患夜蚕韱诬嚻髽I(yè)負責人也表示，共享單車是對公共自行車的一個完美補充。“特別是在太原西山、東山等區(qū)域，由于道路坡度超過公交部門的布點要求，公共自行車還存在空白區(qū)域。”

但隨著共享單車逐步進入太原，憑借其騎行方便，充值便利等特點，還是吸引了不少年輕人的青睞。“以前出行，首選公交車，公共自行車出現(xiàn)以后，為我們的出行方式增加了選擇的空間。各種顏色共享單車的出現(xiàn)完全顛覆了我們的出行剛需，它已經(jīng)成為公交車、公共自行車之后又一大出行方式。”有用戶表示。

不過也有市民表示，現(xiàn)在已經(jīng)習(xí)慣了公共自行車，而且公共自行車是免費的，尤其是對于父母一輩來講，共享單車APP的操作方式顯然還是稍顯復(fù)雜，因此未來還是會首選公共自行車。

但不管怎樣，共享單車的出現(xiàn)都對公共自行車提出了新的要求和挑戰(zhàn)。

面對共享單車的浪潮，太原市公共自行車公司近日就向市民展開了為期兩天的問卷調(diào)查，針對自行車建點、辦卡消費、調(diào)運、車輛狀況、服務(wù)衛(wèi)生等方面征求市民意見建議，之后將根據(jù)市民提出的意見和建議進行改進，提升服務(wù)水平。

此外，為了適應(yīng)互聯(lián)網(wǎng)潮流，2014年太原公交集團還推出了“龍城單車”手機客戶端，該軟件可以迅速定位客戶位置，并用紅、綠、藍三種顏色（綠色表示可租可還、紅色表示滿儲狀態(tài)、藍色表示零儲）對站點的狀態(tài)信息進行標注，從而保證市民合理有序的借還格局。據(jù)了解，此次太原公交公司也將對現(xiàn)有的“龍城單車”APP進行升級更新，增加多種方便市民的新功能。

對于有樁公共自行車和無樁的共享單車，獵云網(wǎng)也從收費、使用率、人均擁有量、成熟度等幾個方面將兩者進行了比較：

收 費

太原公共自行車，1小時(含)內(nèi)免費，目前免費率達98.73%。

共享單車每30分鐘收費普遍在0.5元-1元之間，押金在99-299之間。在這一點上，顯然太原公共自行車優(yōu)勢明顯。

使用率

目前共享單車的平均使用頻率僅為2-3次，而太原公共自行車的平均使用頻率為10.24次，遠遠高于共享單車。

太原公共自行車的使用率一直很高，深受市民喜愛

人均自行車數(shù)量

截止2016年，太原公共自行車共有4.1萬輛，按照太原431萬人來計算，人均公共自行車0.01輛，每100人擁有1輛。

與目前全國共享單車數(shù)量最多的北京相比，北京目前常住人口約2171萬，共享單車超過100萬輛，人均0.046輛，每100人擁有單車4.6輛。

但與北京不同的是，太原的4.1萬輛公共自行車幾乎全部處于運營狀態(tài)，分布合理且車況良好，但北京的100多萬輛共享單車卻有相當大的比率處于損壞或非正常運營狀態(tài)，因此人均擁有量會更低一些。

成熟度

太原公共自行車從2012年向市民開放已經(jīng)經(jīng)歷了四年之久，其中出現(xiàn)了許多問題。比如：自行車網(wǎng)點不足，自行車丟失，損壞現(xiàn)象嚴重，但隨著不斷完善，這些問題已經(jīng)逐步解決。目前最大的問題在于如何通過自身盈利彌補運營費用的缺口，不讓政府背負財政包袱。

而共享單車由于自身模式還存在一定缺陷，因此帶來的亂停亂放、分布不均、損壞丟失率高等問題目前還難以解決。

相對自由vs絕對自由

近日，北京市東城區(qū)計劃將施劃近600個非機動車規(guī)范停放區(qū)，用“電子圍欄”來規(guī)范騎車人停放車輛，并爭取在六七月份時開始試點。共享單車APP中也將標注停放區(qū)點位圖。屆時騎車人如果未將車輛停放在指定區(qū)域內(nèi)，可能會導(dǎo)致無法正常還車。

“如果這種方式大面積的推廣，那么共享單車將和有樁公共自行車沒有本質(zhì)區(qū)別。”有業(yè)內(nèi)人士表示。對此摩拜單車公關(guān)總監(jiān)曹國星認為，“如果是正面清單的話比較容易實現(xiàn)，而所謂正面清單就是通過鼓勵用戶將車停到適當區(qū)域，來達到共享單車的規(guī)范停放。但如果是負面清單的話，其實是很難實現(xiàn)的。”而北京市東城區(qū)最近公布的相關(guān)意見其實正是曹國星所講的“負面清單”。

5月22日，交通運輸部也發(fā)布了《關(guān)于鼓勵和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導(dǎo)意見（征求意見稿）》（簡稱《指導(dǎo)意見》）。運輸服務(wù)司有關(guān)負責人在接受媒體采訪時也表示，城市政府要制定自行車停放區(qū)設(shè)置技術(shù)導(dǎo)則，對不適宜停放的區(qū)域和路段可制定負面清單實行禁停管理，對城市重點場所應(yīng)當施劃配套的自行車停車點位。

此前，據(jù)杭州市政府相關(guān)人士透露，杭州市政府對于滿大街的共享單車比較“頭疼”，目前正在收集相關(guān)數(shù)據(jù)，研究政策來規(guī)范共享單車的發(fā)展。

其實有樁公共自行車與無樁共享單車之間爭論的本質(zhì)是有序與無序，相對自由與絕對自由之爭。有樁單車代表有序、規(guī)范，是相對自由，而無樁單車代表自由、無序，是絕對自由。

共享單車的優(yōu)勢在于投放量大，沒有地域限制和要求，可以滿足絕大部分的出出行需求。但所帶來的問題就是，無序和混亂，并且難以管理。因此如果一定要追求絕對自由，那就必然要犧牲其他方面的自由，比如占道或擺放混亂。

而有樁單車完全可以通過合理的規(guī)劃和布局，做到更加有序和規(guī)范。雖然自行車樁初期投入較高，但是卻可以一勞永逸的解決很多問題。

有媒體分析人士表示，“每個城市都在喊低碳、綠色出行，但卻沒有太多實質(zhì)的行動，而太原在幾年前就做出了很好的榜樣，這種由政府主導(dǎo)的民生項目也很值得其他城市借鑒。”

因此，雖然眼下共享單車不論是在發(fā)展規(guī)模還是輿論導(dǎo)向上都占據(jù)了上風，但是有樁公共自行車也給我們提供了另外一種解決城市出行問題的角度和思路。

*本文由新芽NewSeed合作伙伴授權(quán)發(fā)布，轉(zhuǎn)載請聯(lián)系原出處。如內(nèi)容、圖片有任何版權(quán)問題，請聯(lián)系新芽NewSeed處理。